Elbilstøtten er ikke galskap

Politikerne er nok tilregnelige selv om de har gitt elbilene en utrolig vinnersjanse, skriver NHH-professor Gunnar Eskeland i et innlegg sammen med NTNU-professor Marianne Ryghaug i DN 19. september.

23.09.2014 - Gunnar Eskeland

I debatten om elbilstøttens nedfasing, senest i DN 14. september, har forskerne Anders Skonhoft og Bjart Holtsmark, ved NTNU og SSB, fått oppmerksomhet ved erklæringen «så dyr at det er galskap».

Selv om den medisinske diagnosen favner romslig både før og etter regjeringsskiftet, inneholder den lite nytt og riktig.Det er vel kjent at uansett hvordan man regner, så gir elbilstøtten dyre utslippsreduksjoner. Men Skonhoft og Holtsmark vet godt at Norge, med mye fornybar energi, må velge blant dyre utslippsreduksjoner. Mange økonomer mener da at vi bør begrense oss til kvotekjøp og skogbeskyttelse i fattige land. Men er det galskap å mene noe annet, i politikken eller folkeviljen?

Når de to sammenligner elbil med en slank og kortreist Toyota Prius blir utslippsreduksjonene små og dyre, og målt mot prisen i Europas nærmest punkterte kvotemarked blir avstanden stor. Imidlertid er kvoteprisen selv for lav til å være normgivende, presset ned blant annet av gigantiske vindmøllesubsidier.

Dessverre er det svakheter i analysen. Når ble det riktig å regne skattefritak - eller subsidier - som kostnad? Norske barnehager subsidieres, så brukeren betaler bare en tredjedel. Og det er vel kjent i økonomisk analyse at subsidier - til elbil, legebesøk, gjødsel eller barneoppdragelse - kan gi overforbruk og dårlig kostnadsdisiplin. Men det er altså ikke slik at subsidiene er en kostnad i seg selv. I så fall ville vestens helsepolitikk, utdanningspolitikk og arbeidsmarkedspolitikk representere tre alvorlige sinnslidelser.

Skonhoft og Holtsmark viser dessuten til at elbilen ofte er en «nummer to bil». Men er den dermed en tilleggsbil med unødvendig tilleggskjøring? Studier viser at elbilen og elkjøringen ofte erstatter bensin, og da vil daglig kjøring i den forurensede byen bidra, lokalt og globalt.

I rike byers persontransport utgjør bilen rundt 80 prosent, og i rike lands utslipp utgjør veitransporten fjerde- eller femtedelen. Da er det ikke galskap å forvente at også bilene skal bli mer miljø- og klimavennlige. Den forskning vi kjenner til tyder på at elektrifisering ikke er en blindvei, men vil vinne terreng som karbonslank energibærer.

I et dynamisk perspektiv kan kanskje det norske elbileksperimentet bidra også ved at noen få biler og byer får testet hvilken rolle elbiler kan spille. Kanskje et lite land med små byer og en ren el-sektor egnet for dette, slik København tester sykkelens rolle?

Norske myndigheter bruker skatt på drivstoff og biler for å stimulere karbonslank transport, og den kraftige elbilstøtten på toppen må tåle kritikk for at den velger en vinner, heller enn å gi åpen konkurranse.

Fine løsninger, som plugghybrider, får for lite hjelp. Men om Norge skal ha en sjanse til å nå sine utslippsforpliktelser innen 2020, så kan vi kanskje spørre kritikerne om de har andre forslag enn å la alle kuttene følge kvoteprisen til utlandet?

Elbilstøtten skal over tid reduseres. Først på ferger, i kollektivfelt og i rushtiden i trange byer. Så lenge ikke konkurransen om klimaløsninger ligger utelukkende i en jevn CO2-avgift, så bærer politikerne ansvar for å ha satset mest på en teknologisk løsning. Samtidig bør vekten i beskatningen dras mot bruk, utslipp og belastning, differensiert lokalt. Det vil i så fall være i tråd med gode lærebokprinsipper fra økonomifaget.

Men hvis beskatningen av biler og bilbruk i Norge skulle trekkes ned mot dagens kvotepris i Europa, så ville innenlandske utslipp og byenes forurensning øke kraftig. Med mindre det var en ønsket utvikling ville det være feilslått. Men ikke galskap.