Fordufter de grønne ambisjonene?

Kommentar: Vil de grønne ambisjonene i shipping også fordufte like fort som innbetalingene i det norske oljefondet, spør professor Roar Ådland.

21.01.2015 - Roar Ådland

Noe uvanlig skjedde i etterkant av finanskrisen i 2008/09.

Selv om volumet av verdens sjøtransport fortsatte oppover så gikk CO2 utslippene fra internasjonal shipping ned, både som andel av verdens totale utslipp og i absolutte termer.

Nærmere bestemt, IMO sin siste drivhusgassrapport fra 2014 tallfester en nedgang fra 2.9 prosent utslippsandel i toppåret 2008 til 2.2 prosent i 2012. Fra 1135 millioner tonn til 949 millioner tonn utslipp.

Årsaken er hovedsaklig at verdensflåten har redusert gjennomsnittlig seilingshastighet. Dette har vært bra for både miljøet og redernes lommebok, da besparelsen i bunkersforbruk og -kostnad ved redusert hastighet er betydelig.

Grovt regnet så vil en 25 prosent reduksjon i hastighet for de fleste skip tilsvare rundt 55 prosent reduksjon i både CO2 utslipp og bunkerskostnad per seilingsdag.

Når fraktratene i tillegg er lave slik at verdien av tapt tid er tilnærmet null så er dette rasjonell økonomisk tilpasning.

Skal det være en HUMMER?

IMO-rapporten over konkluderte blant annet bekymret med at det er stor usikkerhet om hva som vil skje den dagen markedet normaliseres - enten gjennom lavere bunkerspris og/eller et bedre fraktmarked.

Det er nok liten tvil om at aktørene i markedet både kan ha kort hukommelse og til en hver tid vil gjøre det som er økonomisk optimalt - svaret er derfor tilsynelatende gitt.

Den siste uken har vi kunnet lese nyhetsrapporter om at amerikanerene igjen finner frem sine enorme HUMMER biler fra garasjen og nok en gang foretrekker å kjøpe en stor Ford SUV heller enn en Toyota Prius - fordi bensinprisen i USA er nesten halvert.

Vil de grønne ambisjonene i shipping også fordufte like fort som innbetalingene i det norske oljefondet?

Om det var vanskelig å argumentere for LNG drift av skip og de reelle fordelene med ECO-skip med bunkerspris på $700/tonn så blir det ihvertfall ikke noe enklere med dagens $240.

Seilingshastighet er en tidlig indikator
Stortankmarkedet har de siste månedene igjen våknet til liv med ratenivåer vi ikke har sett på flere år.

Overskuddsproduksjon i oljemarkedet - som må lagres delvis på kjøl - er en av årsakene til dette, men det er også slik at importører som Kina benytter seg av lave oljepriser til å bygge opp sine strategiske oljelagre, noe som gir økt etterspørsel etter sjøveis transport.

I et slikt marked forventer vi økonomer at skipene setter opp hastigheten for å tjene mer og det er da også det som skjer.

Ifølge DNB Markets Shipping har gjennomsnittlig seilingshastighet for en VLCC allerede steget fra bunnen på ca 12 knop i 2. kvartal i fjor til rundt 13 knop per i dag, tilsvarende en inntjening på rundt $75000 per dag.

Imidlertid så ville man kunne tjene ytterligere $13000/dag ved å øke hastigheten til vanlig marsjfart på rundt 14,5 knop.

Det er lite sannsynlig at hardt prøvede tankrederier vil la disse pengene bli liggende på bordet lenge, så forvent høyere hastighet - og større utslipp.

Den "gode" nyheten for miljøvernere er at ratene i de andre sektorene i shipping som tørrlast, container og kjemikalie fremdeles er så lave at ingen har insentiver til å øke hastigheten, enda.

Spådommen for tank er til syvende og sist også ganske sober - om man øker hastigheten med ytterligere 2 knop til gamle høyder så tilsvarer dette en tilbudsvekst på 15% - nok til å ta luven av også denne rateoppgangen.

Kommentaren var på trykk på Maritime.no 21. januar.